El pasado mayo fue aprobado en el congreso colombiano la construcción del Puerto de Tribugá, como parte del paquete de mejoras en conectividad incluidas en Plan Nacional de Desarrollo (PND) y el Plan Plurianual de Inversiones (PPI) del país propuesto por el presidente Iván Duque para los próximos cuatro años.

Esto le brinda al proyecto la legitimidad política necesaria para su concreción en el mediano plazo que, sumada a la factibilidad financiera, técnica y legal ya existente, podrían convertir al puerto en una de las grandes apuestas en infraestructura para el desarrollo regional y nacional del actual gobierno.

Sin embargo, la propuesta aún carece del ‘visto bueno’ por parte de la Agencia Nacional de Licencias Ambientales (ANLA), debido a sus profundos impactos en uno de los 24 ‘puntos calientes’ de biodiversidad en el mundo Y es que no solo serían los 3.600 metros de longitud y 20 metros de profundidad del puerto, sino también la construcción de las vías de acceso que atravesarían más de 200 kilómetros de selva virgen.

A esto se le suma la falta de legitimidad social a un proyecto que impactaría los territorios ancestrales de comunidades negras e indígenas que constituyen la mayoría de la distribución poblacional de la región y que cuentan con protección constitucional especial. “Están pasando por encima de nuestro derecho a la autodeterminación” manifestó Harry Mosquera, uno de los representantes de los Consejos Comunitarios de la región, en una audiencia pública donde se discutió el proyecto.

Las regiones geográficamente más apartadas han sido excluidas de la configuración del proyecto de país

El golfo de Tribugá está ubicado en el departamento del Chocó al occidente de Colombia, en el centro de la segunda región más biodiversa y la más húmeda del globo. A pesar de tener una ubicación geoestratégica envidiable con costas en el océano pacífico y atlántico, la región está virtualmente desconectada del resto del país: ninguna de sus dos vías de acceso al interior están pavimentadas y más de la mitad de sus municipios no tienen conectividad terrestre con la capital.

Este aislamiento ha significado que las condiciones sociales sean inversamente proporcionales a su biodiversidad y riqueza: el 80%, de los 490 mil chocoanos, se encuentran con sus necesidades básicas insatisfechas y el 50% vive en condición pobreza extrema. Además, en la región existe un alto número de grupos armados ilegales que se disputan el control de la producción y tráfico de drogas, el contrabando y la minería ilegal. Específicamente, Tribugá se encuentra en uno de los corredores claves para el contrabando con Panamá y el envío de droga hacia el norte del continente.

Pero estas condiciones de aislamiento no son exclusivas del departamento del Chocó, de hecho, la mitad del territorio colombiano es inaccesible por medios terrestres. En el pacífico, por ejemplo, sólo hay dos carreteras para cubrir los 1.300 kilómetros de litoral costero y no existe ninguna carretera que conecte el centro del país con la región amazónica. Este claro abandono estatal no sólo ha generado deficientes condiciones sociales para la población, especialmente si se compara con el centro del país, sino también la incapacidad del gobierno central para controlar efectivamente el territorio.

La intervención del centro hacia la periferia ha sido mayoritariamente vertical y violenta

La llegada del Estado a los territorios apartados del país se ha desarrollo históricamente mediante dos vías. Primero, la colonización por parte de campesinos pobres y, en no pocos casos, desplazados internos por los diversos conflictos políticos de nuestra era republicanos. Este fue el caso de la colonización antioqueña a finales del siglo XIX, la expansión progresiva desde el piedemonte llanero hacia la región amazónica a mediados del XX, entre otras.

Segundo, la llegada del Estado por medio de proyectos de desarrollo como vías, puertos e hidroeléctricas o en conjunto con el sector privado en concesiones mineras, madereras, petroleras, entre otros. En muchos de estos casos la llegada de estas iniciativas, lejos de representar una oportunidad para el desarrollo regional, han significado la profundización de las lógicas de exclusión social y económica y, en no pocos casos, la potenciación de los ciclos de violencia. Veamos algunos ejemplos.

En la década de los 60 inició el proyecto hidroeléctrico más ambicioso en la historia de Colombia con la construcción de la Represa de Guatapé en el oriente del departamento de Antioquia, el cual genera actualmente aproximadamente el 20% de la energía del país. La construcción de la represa implicaba la inundación del casco urbano del municipio de el Peñol y el desplazamiento de miles de familias y su desarrollo no contó con la participación de las comunidades, quienes terminaron organizándose alrededor del movimiento Cívico del Oriente Antioqueño para demandar compensaciones justas para las familias afectadas y el congelamiento de los precios de la energía.

El movimiento sería estigmatizado por parte de la élite política y empresarial antioqueña promotora del proyecto, así como por los medios de comunicación al servicio de estos, desencadenando el asesinato sistemático de decenas de sus líderes y el desplazamiento de cientos de sus miembros a mediados de la década de los 80. Este sería el caldo de cultivo para la llegada de los grupos armados ilegales a la región quienes se disputaron, hasta hace una década, el control del territorio generando el desplazamiento de 20.000 habitantes y 33 masacres sólo en el municipio de San Carlos, donde se ubicaban algunas de las generadoras más importantes de la hidroeléctrica.

Pero el caso más paradigmático es del puerto de Buenaventura en el centro de la costa pacífica, el más importante del país. Por allí entran y salen el 60% de los productos del país. De sus casi medio millón de habitantes el 66% viven en la pobreza y el 10% en la miseria, el desempleo supera el 60% y la informalidad, el 90% no cuenta con un hospital de tercer nivel y el agua potable fluye menos de 10 horas al día. A pesar de su relevancia estratégica, el territorio es controlado en un alto porcentaje por grupos armados ilegales, contando con una de las cifras más altas de homicidios y torturas del país.

Es allí donde se cuestiona si la imposición de modelos de desarrollo del centro a la periferia puede servir como herramienta para el bienestar social y económico de sus habitantes. La cuestión central del puerto de Tribugá es incluir a las comunidades autóctonas en el proceso de determinación del futuro de los territorios donde se pueda alcanzar un equilibrio en entre la potencialización de la competitividad del país, el desarrollo social y la protección ambiental de los ecosistemas.

Para el gobierno de Iván Duque es imperativo mejorar la capacidad portuaria del país para mejorar la conectividad de Colombia con el mundo. Sin embargo, algunas voces afirman que Colombia apenas está aprovechando el 50% de la capacidad instalada y que, incluso, el Puerto de Buenaventura sólo está moviendo 28 millones de toneladas, mucho menos que su potencial (34 millones de toneladas).

¿Es necesario realizar otro puerto o es mejor aprovechar y potencializar los ya existentes? Aún mucho más importante es tener incluir en el diálogo a las comunidades que han habitado ancestralmente el territorio. Hasta ahora, ell proyecto ha sido promovido por la sociedad Arquímedes, una alianza público-privada que incluye a actores como gobernaciones, cámaras de comercio y entes descentralizados del eje cafetero, Antioquia y Chocó, pero han quedado fuera de la conversación las comunidades afro e indígenas del territorio, quienes conciben el territorio como parte esencial de su identidad.

¿Repetiremos los errores del pasado?