С самого начала войны украинские железные дороги, которые по продолжительности путей занимают 13 место в мире, стали главным способом эвакуации для людей, бегущих от войны. Укрзалізниця взяла на себя половину всего потока беженцев, выдержав небывалую нагрузку – несмотря на катастрофическую изношенность подвижного состава и постоянные обстрелы железнодорожной инфраструктуры. Настоящей трагедией стала атака на вокзал в Краматорске 8 апреля 2022, когда погибли 57 человек, в том числе двое работников УЗ. И все же в тот день 11 составов успешно доехали с востока в безопасные западные регионы.

Сейчас спрос на эвакуационные поезда значительно снизился – курсирует один поезд из города Покровск Донецкой области. При этом в общей сложности за три месяца войны Укрзалізниця эвакуировала более 4 млн человек, полмиллиона из них – в страны ЕС. Больше всего людей выехали из Киева и Харькова. Направлялись они, в основном, во Львов и Ужгород, а также Польшу, Словакию, Чехию и Венгрию.

Как УЗ удалось быть эффективной в условиях войны

В тылу и на деоккупированных территориях УЗ постепенно возвращается к привычной работе, тем не менее эвакуация остается бесплатной. Более того, высоких гостей в Украину сейчас тоже возят на поездах. Например, Бориса Джонсона, Урсулу фон дер Ляйен и президентов Польши и Прибалтики.

"Никто не ожидал, что нам придется загружать подвижной состав на 400% и как-то модернизировать. Если в купе четыре человека помещается, то в начале эвакуации нередко ехало по 10-15. Экстренно покупали вагоны, что-то где-то ремонтировалось, красилось. Если трезво оценивать, то большая часть оснащения — это металлолом. Но сейчас он выручает", – говорит железнодорожник, член Свободного профсоюза железнодорожников Украины (Вільної профспілки залізничників України, ВПЗУ) Олег Школяр.

В экстренных условиях положение госкомпании-монополиста сработало на руку УЗ, и, в отличие от частных перевозчиков, она проделала эффективную работу.

"Есть жесткая централизация железной дороги и жесткие правила соблюдения безопасности движения, разработанные еще в советское время. Сейчас мы видим, насколько это отлаженная структура и как хорошо она справляется с эвакуацией. И это все несмотря на изношенный подвижной состав и инфраструктуру. Более 90% украинских локомотивов построены более чем 50 лет назад и давно эксплуатируются сверх нормы", – говорит экономист и редактор журнала "Спільне" Александр Кравчук, ранее работавший проводником и защитивший диссертацию по экономике предприятия УЗ.

По его словам, железная дорога – это, без сомнения, стратегический объект, с помощью которого можно в том числе быстро перебрасывать войска и материальные ресурсы. В условиях войны Укрзалізниця постоянно на связи с ВСУ и координирует свою работу с военными.

"В горячие точки поезда не едут. Приходится им на малых станциях делать передислокацию и выгрузку людей. На узловые станции стараются не ехать. Идет оповещение через диспетчеров, которые получают команду от ВСУ. Не получив команду от ВСУ, железная дорога не может сама по себе решать, куда можно ехать, а куда нельзя", – рассказывает железнодорожник.

Согласно данным УЗ, сейчас не работают около 20 вокзалов, в основном на Донбассе, в районе Харькова и на временно оккупированном юге. В марте от обстрелов также пострадали станции в Киевской, Черниговской, Сумской областях, а также на Полесье. Позже под обстрел попал железнодорожный мост в Одесской области, Днепре, ряд объектов на западе страны.

"Коростень обстреляли – это в сторону Беларуси. Но там уже катаются. Харьков – тяжело, там по станции Лозовая разбомбили, повредили инфраструктуру. В Лимане поезд расстреляли, погибла проводница. В Николаеве поврежден вокзал. Попасная тоже пострадала", – рассказывает Школяр.

Вокзал Краматорска не работает до сих пор. Но, по словам железнодорожника, УЗ достаточно оперативно ремонтирует поврежденные участки. Так, 20 мая был нанесен ракетный удар по железнодорожной инфраструктуре в районе города Малин Житомирской области. Уже 22 мая поезда, по крайней мере пассажирские, продолжали движение на этом участке, а задержка составляла всего час. 1 июня четыре российские ракеты повредили железнодорожную инфраструктуру во Львовской области. Задержка поездов со стороны Закарпатья составила 10-11 часов.

"Ремонтом рельс занимается местная путевая часть. Выезжают специальные машины. Если это верхние повреждения – рельсы-шпалы, то справляются своими силами. Если это насыпь с грунтом, с щебнем, то тогда задействованы несколько подразделений. У них все есть: люди, материалы, техника. Они справляются. Таких казусов, чтобы не было обстрелов и танки не ездили, а починить дорогу было бы некому, не было", – говорит Школяр.

УЗ, по словам Школяра, также успела вывезти с горячих точек основные составы и ремонтное оборудование:

"С ремонтного депо в Коростене, который попал под обстрел авиаударами, срочно были вывезены все станки для ремонта локомотивов. Ремонтные цеха были демонтированы и спрятаны в депо тех городов, где спокойнее. Идет промышленное перемещение. Стараются цеха перевезти, чтобы оборудование не было сдано на металлолом при оккупации".

Впрочем, по словам министра инфраструктуры Украины Александра Кубракова, по состоянию на май 2022 около 23% железнодорожной сети оказались утрачены в ходе боевых действий.

Оживший фильм о Второй мировой: как проходит эвакуация

Проводница Анна была на первом эвакуационном поезде. 27 февраля ее состав выехал со Жмеринки в столицу, чтобы затем переправить людей в западные регионы. После этого в пути она провела две недели.

"Бесконечное количество людей. Они и стояли, и на коленях у друг друга сидели. Но все понимали, что нужно ехать. Волонтеры на каждой остановке давали воду, еду. Знали, где дети едут. Наши дежурные их предупреждали, передавали всю информацию. И они приносили все, что нужно. Мы полностью без света ездили, чтобы меньше было видно. Бывало и плохо кому-то становилось. Тогда искали среди пассажиров медиков или кого-то с аптечкой. В основном бывало, что люди из-за паники сознание теряли", – рассказывает Анна.

По ее словам, к счастью, обошлось без серьезных случаев или вражеских атак на поезд:

"Нас обстрелы миновали. А другой наш поезд ехал, но разбомбили пути прямо перед ним. И все в убежище ждали, пока пути отремонтируют. Укрытия на вокзале есть, там обустроенные бомбоубежища, чтобы если, не дай бог что, людей спрятать".

Как отмечает проводница, сцены первых эвакуаций она запомнит на всю жизнь:

"Когда во Львов приезжаешь, а там все как муравьи на друг друге. Кто где может ложится отдыхает, дети плачут, никто не знает, что будет дальше. Не хочется, чтобы такое продолжалось".

О том, как волонтеры помогали во время эвакуации пассажиров, рассказывает Иванка. С первых дней войны она находилась на Львовском вокзале.

"Я эвакуировалась во Львов в конце февраля. Работаю с маленькими детьми, занимаюсь этим всю жизнь и сразу поняла, что мое дело на этой войне – помощь с детьми. На вокзале были большие палатки от Красного креста и что-то вроде комнаты матери и ребенка. Никто не проверял, есть ли у меня педобразование. Просто сказали – вот матери с детьми, иди туда. Я бегала за водой, чтобы каши развести, смеси в бутылочках. Морально, эмоционально поддерживала. Обнимала, читала детям сказки. Держала ребенка, когда мама ему памперс меняла. Это со временем вокзал оборудовали немного. А сначала это были палатки с горой одеял на земле", – говорит волонтерка.

В первые дни на вокзале, по ее словам, все происходило хаотично и без существенной координации. Люди в основном самоорганизовывались малыми группами.

"Мы создали чат и пытались в нем координировать график. Нужно было работать круглосуточно и чтобы не было так, что днем приходит 10 человек, а ночью – никого. Но вообще все это вокзальное движение работало, как единый механизм", – рассказывает Иванка.

По словам девушки, с волонтерами с других станций и вокзалов связи не было совсем.

"Была связь с теми, кто ходил по перрону. Воду и печенье мы кидали в вагоны (которые продолжали путь дальше на запад – ред.), особенно мамам с детьми. Также мы снабжали всем необходимым в дорогу тех, кто рассматривал Львов как перевалочный пункт. А люди нуждались во всем. У кого-то не был собран тревожный рюкзак. Бывало, и в пижамных штанах приезжали", – говорит Иванка.

Впрочем, УЗ помогают не только волонтеры, но и крупные международные организации – например, "Врачи без границ" (MSF) передали железной дороге специально обустроенный медицинский поезд из восьми вагонов, оборудованный отдельным вагоном интенсивной терапии, аппаратом УЗИ, кислородными концентраторами, дефибрилляторами, кардиомониторинговой системой и другими приборами.

Но в обычном эвакуационном поезде пассажирам приходится нелегко. Для начала – не всегда известно, откуда именно, во сколько и куда эти поезда отходят. По словам УЗ, доставку граждан к вокзалам обеспечивают местные органы самоуправления – и не всегда им удается сделать это эффективно. О своем опыте в качестве пассажира эвакуационного поезда рассказал Владимир (имя изменено – ред.).

"В начале войны мне пришлось съездить из Хмельницкого в Запорожье. Единственный вариант уехать обратно был только на эвакуационном поезде. Поезда эти ходили 2-3 раза в день, без расписания. Просто на вокзал приходило несколько тысяч человек и ждали, когда подъедет поезд. Многим было все равно, куда ехать. Были поезда, например, до Рахов. Люди не знали, где это находится, но им достаточно было того, что это где-то на западе", – говорит Владимир.

По его словам, приоритет посадки был за женщинами и детьми, потом пускали стариков, затем – мужчин.

"Я ехал с женой. Поезд подъехал к перрону, началась давка. Людей набилось очень много. В одном купе сидело по четыре человека на каждой нижней койке, по двое с детьми на верхних. Очень много людей сидело в коридоре на полу, в тамбурах. Везде. Жена смогла себе занять сверху относительно комфортное место, взяв к себе соседского ребенка, и за нее можно было успокоиться. Мне как мужчине пришлось сутки ехать стоя в дверном проходе, чтобы не занимать полезного места", – рассказывает Владимир.

По его словам, посадка сопровождалась детским плачем, криками, пару раз чуть не дошло до драки. Но учитывая количество человек на квадратный метр, люди делали друг для друга, что могли, вспоминает Владимир:

"Старались помогать друг другу, пускали в коридоре по конвейеру сумки, детей, еду, чай. Уступали места. У проводницы сдавали нервы, на любой минимальный вопрос она кричала охрипшим голосом на весь вагон "Не спрашивайте у меня ничего!".

Картина, по его словам, была похожа на то, что все видели в фильмах про Вторую мировую войну.

"Люди спали на полу в обнимку с соседями, мучались от жары, дети плакали, женщины рассказывали истории о том, как их настигла война. Когда проезжали города и прорезалась связь, все пытались дозвониться своим родственникам, и можно было онлайн узнавать о боевых действиях от очевидцев. Было много грудных детей, мамы их качали на руках и пели песни. Окончательно я почувствовал себя в кино, когда одна мама начала петь ребенку песню на мотив "Катюши". Слова были импровизированные и без рифмы, что-то типа "Папа наш остался, мы едем в никуда, но ты спи, не переживай, все будет хорошо". На всю жизнь запомню. Всю ночь поезд ехал без остановок, но утром в Хмельницком остановился, чтобы на вокзале волонтеры смогли закинуть в тамбуры воду, подгузники, еду. Нам удалось самостоятельно открыть дверь и выскочить из вагона", – говорит Владимир.

Кто платит за эвакуацию

После начала войны железнодорожная связь с Беларусью и РФ полностью прекратилась, а со странами ЕС стала намного плотнее. После завершения боевых действий Укрзалізниця обещает организовать маршруты для возвращения украинцев домой.

"До войны были "прицепки" к составам. К поезду Киев–Ужгород или Киев–Львов добавляли 2-3 вагона, которые ехали в Польшу, Германию или Австрию. Но на данный момент это уже не "прицепки", это состав", – говорит Олег Школяр.

Эвакуация на поездах – бесплатная. Возможность покупать билеты и оплачивать проезд Укрзалізниця вернула пассажирам в конце марта и на рейсы вне зоны боевых действий.

А в мае пассажирам, которые выезжают на эвакуационных поездах, начали выдавать одноразовую помощь – 3 тыс. грн на ребенка и 2 тыс. на взрослого (около 100 и 65 евро соответственно). Это общий проект Офиса Президента, Минсоцполитики, Мининфраструктуры, Минцифры, Укрпочты и Укрзалізниці, деньги на который идут от благотворительной помощи.

Саму же эвакуацию на поездах Укрзалізниця финансирует самостоятельно, согласно распоряжению Кабмина Украины о военном положении от 24 февраля. При этом главная статья доходов украинской железной дороги – грузовые перевозки – резко сократилась. В ответ на запрос oDR в УЗ отметили, что объемы перевозок постепенно увеличиваются: в марте это было 8,3 млн тонн, в апреле – 9,2 млн тонн. Но так или иначе, это почти в три раза меньше довоенных показателей.

"Мы работали в основном на транзите – нефтепродукты, сжиженный газ, минеральные удобрения. Транзит шел в порты Николаева и Одессы. Сейчас транзита, хоть немного значительного по сравнению с тем, что было, почти нет", – рассказывает активист ВПЗУ и организации "Соціальний рух" Александр Скиба.

По его словам, раньше работники выходили на смену через 16-18 часов. Сейчас разрыв между поездками может быть более трех суток.

Как отмечает Александр, в горячую фазу эвакуации машинистов не хватало. И те, кто раньше были задействованы на грузоперевозках, переходили на другие маршруты: "И людей везли. И составы воинские. Сейчас основной поток вывезли. У нас не хватало людей, когда под оккупацией были Нежин, Черниговщина. Теперь люди повыходили на работу. А работы мало. Наша зарплата зависит от числа поездок".

По словам его коллеги Олега Школяра, в период острой нехватки кадров УЗ задействовала в эвакуационных поездах в качестве проводников студентов транспортных университетов, "которые теорию уже знают, но практики не имели":

"Никаких средств защиты проводникам, машинистам, помощникам, занимающимся эвакуацией, не было выдано. И приказы по их получению, ношению, хранению отсутствовали", – говорит Школяр. Также, по его словами, председатель правления Укрзалізниці Александр Камышин отменил доплаты и оставил только основную зарплату.

"Тем не менее в Наблюдательном совете (Наглядовій раді) остались все на своих местах, они получают премии. И непонятно, кто за что отвечает", – возмущается Скиба. Более того, в середине мая Кабмин увеличил количество членов правления УЗ.

По словам источника, близкого к руководству УЗ, в начале войны четкого плана эвакуации не было, а многие начальники станций и депо самоустранились. Проблемой стало и то, что не на всех участках есть большие депо, где составы могли бы разминуться или стоять долгое время в запасе. Потому движение поездов должно быть постоянным, иначе вся система остановится. Поэтому то, что железная дорога продолжила слаженно работать – большая заслуга диспетчеров, взявших на себя львиную долю ответственности.

Укрзалізниця на линии обороны

По словам австрийского военного аналитика Тома Купера, тяжелое противостояние с оккупантами на некоторых участках Донбасса связано с тем, что в предыдущие восемь лет там были захвачены важные железнодорожные узлы. Российская армия опирается на поставки подкрепления по железнодорожным путям – и гораздо хуже справляется без них, что и стало одной из причин отступления оккупантов под Киевом. Впрочем, сейчас ВСУ при контрнаступлении под Харьковом пытаются перерезать один из важных железнодорожных узлов на границе, который ведет на Донбасс. Недавняя же серия обстрелов российскими ракетами – это попытки оборвать поставки западного оружия в Украину, которое тем не менее поступает благодаря УЗ.

Если детали военной логистики Укрзалізниця по понятным причинам не разглашает, то для многих работников железной дороги участие в обороне стало делом личным.

Сейчас, по словам проводницы Анны, она работает на составах, которые возят ВСУ. Ее старший сын тоже служит в армии.

"Мой ребенок защищает Украину. Мама с младшим сыном в более-менее безопасном месте, муж со мной на работе. Мы едем и не знаем куда. Все конфиденциально. Морально мы их поддерживаем тем, что они заходят и видят женщин в вагонах. В 2014 году только мужчины-проводники ездили, женщин не допускали. А теперь совсем другое отношение, им и веселее ехать. Да и в целом большая разница. Сейчас намного больше все сплотились, стараются друг другу помочь", – говорит проводница.

Железнодорожник Олег Школяр рассказывает, что часть работников Укрзалізници также ушли защищать родину. "Если какое-то подразделение достаточно укомплектовано, то люди добровольно идут в ВСУ, в тероборону", – говорит Школяр.

По данным украинской редакции Forbes, мобилизовано около 7300 тысяч железнодорожников. По состоянию на май из-за военных действий погибли 118 сотрудников УЗ. В телеграм-канале Укрзалізниці около 60 постов о погибших, как мобилизованных, так и гражданских. Среди них – в том числе четыре женщины.

Начальницу станции Челюскин в Запорожской области Галину Батиевскую оккупанты убили в ее доме. Сторож участка в Волновахе Наталья Дегтяр погибла от осколков. Проводница Елена Михиенко была расстреляна при попытке выехать на автомобиле из Чернигова, а Наталья Бабичева погибла от упомянутого обстрела эвакуационного поезда в Лимане.

Работа железнодорожников в таких условиях – настоящий героизм, который тем не менее не всегда оценивается по заслуге. Впрочем, как и в других бюджетных сферах, где существенно сократились выплаты.