Георгий Арутюнов живет и работает в Ахалкалаки. О строящейся в паре километров от его родного города железной дороге он ничего не знает. «Слышал о ней, но идет ли стройка сейчас или нет, мне неизвестно», - говорит мужчина. Такой же ответ дали еще около десятка местных жителей, опрошенных в центре Ахалкалаки – о грандиозном «проекте века», как прозвали железную дорогу Баку-Тбилиси-Карс, ахалкалакцы, под чьим боком идет строительство, знают мало. Тем временем, по контракту, 70% наемных рабочих должны составлять граждане Грузии. В свою очередь, компания «Марабда-Карцахи», отвечающая за строительство, утверждает, что соблюдает условия соглашения.

«Хотя у нас работают и приглашенные специалисты из Украины, Турции и других стран, в основном, мы набираем граждан Грузии. Число рабочих зависит от объема работы. Сейчас в проекте заняты около 600 человек. Когда дорога войдет в эксплуатацию, добавиться еще около 1000», - говорит исполнительный директор «Марабда-Карцахи» Леван Канкава.

Суровый климат

Баку-Тбилиси-Карс (БТК) – совместный проект Турции, Азербайджана и Грузии, призванный объединить железные дороги трех стран, который начали строить в 2008 году.

Междугосударственное соглашение подписали главы стран-участниц годом ранее, в 2007-ом. Завершить новую магистраль сначала планировали к 2009 году, однако в сроки не уложились. Открытие перенесли на 2011, но и тогда закончить стройку не удалось. Дед-лайны переносились еще несколько раз. Строительство восстановилось и пошло большими темпами после парламентских выборов 2012 года, когда в «Марабда-Карцахи» сменился менеджмент, говорят в компании.

Заместитель гендиректора «Марабда-Карцахи» Коте Нинидзе рассказал, на каком этапе находится стройка: «Не хочу смотреть назад, в прошлое и критиковать кого-то, но много чего было не доделано. Когда в 2012 году в составе новой команды мы приступили к работе, было завершено лишь 20% работ. Теперь выполнено 60% всего объема. Завершить полный проект в полном объеме к концу года обещать не будем – это исключено. На это нужно еще два-три года. Но чтобы пропустить первые поезда, почти все готово».

«Марабда-Карцахи» работает с двумя субконтракторами – азербайджанскими строительными компаниями «Azeryolservis» и «Azerinshaatservis», подрядчики которой нанимают рабочих.

Станция Картсахи на турецко-грузинской границе. Фотография автора.Заявленная пропускная способность БТК – 5 млн тонн грузов и 1 млн пассажиров. Предполагается, что в будущем она может быть увеличена до 15 млн тонн грузов и до 3 млн пассажиров. Вместе со строящимся подводным железнодорожным тоннелем Мармарай под проливом Босфор в Стамбуле БТК рассматривают как часть коридора Европа-Азия.

Общая протяженность пути – 826 километров. Из них – 180 км приходится на Грузию. Большая часть этого расстояния (150 км) предусматривает реабилитацию-реконструкцию уже существующих железнодорожных путей (отрезок Марабда/Тбилиси–Ахалкалаки). От Ахалкалаки до границы с Турцией, где расположена самая крайняя станция грузинского участка БТК Карцахи, проложена новая дорога, которой раньше здесь не было, длиной в 28 км. Таможенно-пропускной пункт Карцахи открыли в конце октября. Открытие турецкой и азербайджанской части дороги отложено на конец 2016 года.

Председатель «Азербайджанских железных дорог» Джавид Гурбанов заявил, что сроки сдачи в эксплуатацию БТК зависят не только от Азербайджана. «Проектом предусмотрено строительство в Турции 75 километров железных дорог. Во многих местах еще не завершена укладка верхней части железнодорожного полотна», - отметил глава АЖД.

Самая крупная станция на грузинском отрезке – Ахалкалакский узел. Здание станции, спроектированное немецким архитектором Юргеном Мейером, уже построено, однако оно еще обнесено строительными лесами – продолжаются внутренние и внешние работы. Время от времени их приходится откладывать – мешают погодные условия, говорит представитель компании-подрядчика «Azeryolservis» Мурад Буадзе:

«В Самцхе-Джавахети – суровый климат. Здесь тяжелые погодные условия, которые сложно предсказать. Зимой обычная температура – -25 С°, иногда доходит до 40 градусов мороза. Нам говорят, что, мол, в Сибири тоже морозы, но там быстрее строят. Я в таких случаях отвечаю – там климат другой. Тут, когда зимой ветер достигает 20 метров в секунду, невозможно работать. По всей линии лежит снег, сугробы иногда – по два метра в высоту. Поэтому строительство откладывалось. Сейчас потеплело, и мы продолжили работу».

Станция «Ахалкалаки», где проходит 14 путей – большой комплекс, куда входят несколько объектов (пункт перестановки грузовых вагонов, здание вокзала, район для переноса грузов из вагонов в вагоны, локомотивное и вагонное хозяйства, ремонтное депо и другие сооружения). Особенность ее в том, что тут стыкуются две колеи разной ширины – «широкая», т.н. советского типа (1520 мм) со стороны Марабды и «узкая», европейского типа (1435 мм) со стороны Карцахи. По словам К.Нинидзе, железнодорожной станции такого уровня в Грузии еще не было:

«Железная дорога в Ахалкалаки перестала функционировать после распада СССР. Все эти годы она была заброшена. Теперь тут все поменялось. Смена тележек в пассажирских вагонах будет происходить автоматически, на ходу – пассажиры этого даже не заметят. В грузовых вагонах переход колеи займет 15-30 минут – в зависимости от типа грузов».

«Проект века»

БТК строится на деньги Турции и Азербайджана. Для строительства своего участка Грузия взяла кредит у Азербайджана. Изначально стоимость проекта составляла $422 млн, из которых $202 млн выделялось на грузинский участок. Однако позднее грузинская часть бюджета была увеличена почти в четыре раза и составила $775 млн. Средства выделил Государственный нефтяной фонд Азербайджана. Сумма была передана Международным банком Азербайджана компании «Марабда-Карцахи» (100% акций которой принадлежат государству Грузии). В 2007 году выделили $200 млн (сроком на 25 лет под 1% годовых), в 2011 году – $575 млн (на 25 лет под 5% годовых). $100 млн из всей суммы идет на реабилитацию существующей дороги, остальное – на строительство новых путей. В среднем один километр новой железной дороги обходится Грузии в $24 млн. Прибыль предполагается делить пополам, и за ее счет покрывать долг.

В адрес грузинских властей не раз были слышны обвинения в том, что обществу подается недостаточно информации о строительстве БТК. Глава департамента транспорта Министерства экономики и устойчивого развития Грузии Кетеван Салуквадзе отрицает обвинения, утверждая, что ее ведомство вовремя информирует общественность: «Стараемся подавать обществу новости о том, как идет строительство, по мере их поступления. Периодически проводим встречи. В год несколько раз собирается координационный совет».

По словам К.Салуквадзе, БТК не зря считают проектом века. Экономическую выгоду от него получат не только участники проекта, но и другие страны региона, говорит она:

«БТК дает шанс странам из Центральной Азии и Китая везти товары в Европу. Он откроет европейский рынок для нас и изменит ситуацию в регионе. Такого типа проекты является гарантом экономической стабильности».

Исполнительный директор «Марабда-Карцахи» Леван Канкава рассказал о новостях по технической части за последний год:

«Закончен тоннель Карцахи-Карс длиной 4,5 км (1,8 км из которых – на грузинской территории) через грузино-турецкую границу, остались облицовочные работы. Протестирован первый поезд. На данный момент проложен весь участок железной дороги – 180 км. Главные работы закончены, осталось доделать инфраструктурные. К концу этого года поэтапно будем открывать путь и принимать первые грузы, если такие будут».

Стоит ли овчинка выделки?

Тем временем, в обществе не прекращаются дискуссии по поводу того, выгодна ли БТК Грузии и стоило ли для этого брать в долг. Большинство грузинских экономистов уверено, что новая железная дорога открывает большие возможности. Директор Международной школы экономики при ТГУ (ISET) Эрик Ливни настроен оптимистично. Он считает, что любые проекты подобного масштаба – хорошее капиталовложение. БТК усилит позиции Грузии в регионе, уверен экономист:

«Достаточно взглянуть на карту, чтобы понять, что у Грузии колоссальный транзитный потенциал. Она связывает как восток с западом, так и север с югом. И хотя направление север-юг у нас пока не актуально, поскольку есть некоторые проблемы, в будущем оно тоже может пригодиться. В советские времени объемы транспортных грузов, проходящих через Грузию, составляли 50 млн тонн. Тогда Турция была закрыта – это был только Советский союз. Сегодня, если учитывать международный компонент, потенциал огромен. Если сейчас политические проблемы не дают ему реализоваться, это вопрос времени».

По мнению Э.Ливни, несмотря на то, что в основном, БТК призвана обслуживать потоки из Азербайджана, страны Центральной Азии и Китай тоже будут заинтересованы в альтернативном коридоре. Более того, он не исключает, что выгоду может получить и Армения, которую считают изолированной от БТК:

«БТК открывает огромные возможности. Если будет возможность загрузить грузы и из Тбилиси, появляется шанс возить товары и из Армении. Возить больше грузов – в интересах компании. Вижу большой стимул у всех возить все подряд – у армянских товаров ведь не написано на лбу, что они армянские. Скажем, грузинская компания берет армянский картофель и загружает его в вагон (азербайджанская сторона вообще ни при чем), и этот картофель прекрасным образом едет через Турцию в Европу. Не представляю, как можно будет исключить армянские грузы из общего потока. Буду крайне удивлен, если кто-то найдет способ этому препятствовать. Люди возят товары даже в страны, где есть эмбарго – находят способы. Думаю, такая лазейка найдется и здесь. Точно также, думаю, откроется вариант и для российских грузов. Они могут попасть в Турцию этим путем, если при подсчетах он окажется рентабельным. В целом, наличие такого пути колоссальным образом увеличивает транзитные возможности Грузии, и все, кто смогут, ими воспользуются».

В самой Армении преобладают скептические ожидания от БТК. Там считают, что новая железная дорога призвана изолировать Армению в регионе. Однако по мнению научного сотрудника ереванского Института Кавказа, политолога Гранта Микаеляна, однозначного ответа на вопрос «выиграет ли Армения от БТК или проиграет», нет:

«В Армении преобладает скептическое отношение дорогу к проекту. Среди основных угроз БТК рассматривается как фактор присутствия Турции в Джавахети (ее население по переписи населения 2014 года сильно сократилось за последние годы). Эта дорога заменяет существующую, но не действующую из-за блокады Армении Турцией и Азербайджаном железную дорогу из Газаха в Карс через Гюмри, тем самым, закрепляя блокаду Армении. Т.к. проект и финансово, и политически спонсировался Азербайджаном, Армения вряд ли сможет использовать БТК. Но насколько в действительности обоснованы эти опасения, сказать сложно – комплексного исследования последствий строительства БТК для региона, в том числе, для Армении, не проводилось».

Железная дорога vs порт

Несмотря на преобладающую положительную оценку новой железной дороги, некоторые грузинские аналитики критично относятся к БТК. Они считают, что открытие альтернативного транспортного коридора нанесет урон портам, в первую очередь, Потийскому, снизив их грузооборот. Однако большинство экономистов не разделяет этих опасений. Советник ректора ТГУ, экономист Ираклий Мурцхваладзе считает, что морской и железнодорожный пути – не конкуренты друг другу:

«То, что сейчас перевозят автомобилями и трайлерами, будут перевозить железной дорогой – так намного дешевле. Но в некоторых случаях железная дорога не заменит порты. Есть товар, который лучше перевозить морским путем».

По словам И.Мурцхваладзе, подобные большие инфраструктурные проекты – одна из прибыльных сфер, в которую стоит вкладываться:

«Самого документа соглашения я не видел, поэтому могу судить только по той информации, которая распространяется официально. Несомненно одно: транзитная функция – одно из геополитических преимуществ Грузии. У нас нет много нефти и золота, чтобы жить за счет экспорта. Единственный наш ресурс – транзитная функция. Именно этим, в числе прочих, мы и интересны Западу, США и России. А БТК – новый транспортный коридор, где пересекаются все пути. Ряд товаров, «потерянных» для нас (перевозившиеся через Иран или Россию) теперь, благодаря БТК, станут перевозиться через Грузию».

По одному из мнений, БТК для Азербайджана – стратегически важный проект, так как железная дорога, соединяющая Азербайджан с Турцией, не действуют из-за карабахского конфликта. Поэтому Баку на руку обходной путь, говорят специалисты. Но и Грузия, по мнению большинства экспертов, получит немалую выгоду от дороги. Вариант использования новой транспортной магистрали озвучила Майя Панджикидзе. В рамках министериала НАТО в Брюсселе в 2013 году министр иностранных дел предложила альянсу воспользоваться БТК для вывода войск альянса из Афганистана. По ее словам, эта идея принадлежит Бидзине Иванишвили, который впервые высказал ее на встрече с генсеком НАТО в 2012 году, будучи тогда премьер-министром.

«Когда после 2014 года начнется вывод из Афганистана военных и перевозка грузов, БТК – самый короткий и удобный путь для этого. Убеждена, это предложение приемлемо для НАТО», - заявила тогда М.Панджикидзе.

Несмотря на то, что проект направлен на интеграцию с Западом, ни США, ни Европа не высказывают восторга по БТК и не оказывают финансовой помощи. Еще в 2006 году американские конгрессмены выступили против подобных проектов. В подписанной ими резолюции говорится, что США считает неверным изолировать Армению, которая и так страдает от двойной блокады со стороны Турции и Азербайджана, от региональных транспортных проектов, однако препятствовать проекту не могут.

«Мы всегда поддерживали проекты, направленные на укрепление транспортных связей. Конечно, нам бы хотелось, чтобы железная дорога, соединяющая Турцию и Азербайджан, прошла через Армению – с экономической точки зрения это более целесообразно. Но мы не можем принимать решения насчет этого. Инвесторы сами выдвигают выгодную для них инвестиционную схему. Если Азербайджан, Грузия и Турция хотят провести железную дорогу, мы не можем возражать», - заявил в 2007 году Мэтью Брайза, занимавший тогда пост заместителя госсекретаря по вопросам Европы и Евразии.