ОД "Русская версия"

"В нашем депо зародилось гражданское общество": чего добились забастовкой украинские железнодорожники

Весной 2018 железнодорожники Украины массово отказывались работать на неисправных локомотивах. Корреспондент OpenDemocracy побывал в депо, где состоялись самые крупные протесты, и узнал, что изменилось с тех пор.

Алексей Арунян
21 February 2019

IMG_5071.width-800.jpg

Вид из кабины машиниста. Фото предоставлено автором. Все права защищены.

Электровоз плавно трогается с места, волоча за собой вереницу вагонов с цементом. Через лобовое стекло, заляпанное грязью, и без того депрессивная киевская промзона выглядит еще более унылой. Помощник машиниста пытается включить дворники, но те не поддаются. Вместо того, чтобы чистить стекла, они еле дергаются, как будто бьются в конвульсиях.

– А ты представь если снег пойдет, все стекло будет залеплено и будешь ехать вслепую. Это конкретная угроза безопасности движения! – возмущается помощник машиниста, пытаясь перекричать страшный гул из машинного отделения.

По его словам, такой шум – это тоже ненормально. Грохот в кабине машиниста стоит из-за того, что входная дверь неплотно закрывается и не изолирует звук. Из-за гула локомотивная бригада иногда не слышит команды дежурного по радиоприемнику, который, кстати, тоже работает еле-еле.

Машинист и его помощник, управляющие электровозом – сотрудники киевского депо "Дарница". Именно там 13 мая прошлого года началась масштабные протесты украинских железнодорожников. Они проходили в формате "итальянской забастовки". От обычного страйка такой вид протеста отличается тем, что сотрудники приходят на рабочее место, но предельно строго выполняют должностные инструкции, на которые обычно закрывают глаза. А поскольку формальных правил может быть очень много, их неукоснительное соблюдение часто приводят к падению производительности или вообще остановке рабочего процесса. Что и произошло в депо "Дарница", где машинисты отказались выводить на маршруты электровозы, ссылаясь на то, что их состояние не соответствует инструкциям по безопасности.

На следующий день к акции присоединились депо Кременчуга, Кривого Рога, Запорожья, Полтавы. Волна протестов поднималась, и постепенно к страйку присоединялись все больше городов.

Убыточное государство в коррумпированном государстве

Несмотря на запустение "Укрзализница" (УЗ) все еще остается крупнейшим предприятием в Украине. Говоря о размерах своей компании железнодорожники со стажем называют ее государством в государстве. В наследство от Советского Союза "Укрзализнице" досталась обширная инфраструктура и богатое хозяйство. Это не только вокзалы, депо и поезда, но и свои заводы, медицинские учреждения и даже военизированная охрана.

Общая протяженность железнодорожных путей в Украине сейчас составляет 19,8 тысяч километров. По этому показателю страна находится на 12-м месте в мире. Пока что. С каждым годом инфраструктура "Укрзализницы" все больше изнашивается и протяженность путей постоянно сокращается.

Компания оказалась в глубоком кризисе с началом войны на Донбассе. Из прибыльного предприятия "Укрзализница" как по щелчку превратилась в убыточное. В 2014 потери компании составили больше 15 миллиардов гривен, в 2015 – почти 17.

Для большинства украинцев железная дорога ассоциируется в первую очередь с пассажирскими поездами. Но с финансовой точки зрения для "Укрзализницы" на первом месте стоят грузоперевозки. Выручка с них составляет около 80 процентов всех доходов УЗ, в то время как пассажирские перевозки дают только 10. За первые 4 года войны объемы грузоперевозок на железной дороге в Украине сократились почти на четверть и продолжают уменьшаться.

Остро в "Укразализнице" стоит вопрос с нехваткой локомотивов и вагонов. А тот подвижной состав, который есть, нужно или ремонтировать, или списывать. Парк грузовых вагонов износился на 80 процентов, а электровозов – на 87.

Аналитический центр "Украинский институт будущего" в недавнем докладе о перспективах железной дороги отмечает, что в такое кризисное состояние "Укразализницу" вогнала не только война, но и некачественное управление и повальная коррупция. Проблемы на железной дороге, по мнению экспертов, губительно отражаются на всей экономике Украины. Она держится на экспорте металла и сельхозпродукции, а большая часть грузов внутри страны перевозится именно силами "Укразализиницы".

Но в первую очередь кризис на УЗ ощущают те, кто там работает, а это 263 тысячи человек. Такого количества сотрудников нет ни у одной компании не только в Украине, но и во всей Восточной Европе.

Работать до смерти

Локомотив, везущий груз из депо "Дарница", миновал промзону и несется дальше через туман и облысевший зимний лес. Электровоз бежит по путям, которые по мере движения то сходятся, то расходятся, образуя сложные узоры.

За дорогой внимательно следит бритоголовый здоровяк в камуфляжной куртке. Это помощник машиниста Александр Скиба – лидер ячейки Свободного профсоюза железнодорожников Украины в депо "Дарница". Справа от него колдует над пультом управления его напарник – машинист по имени Сергей. Оба сидят за обшарпанными покосившимися сидениями с драной обивкой.

IMG_5123.width-800.jpg

Лидер Свободного профсоюза железнодорожников Украины в депо Дарница Александр Скиба. Фото предоставлено автором. Все права защищены.

– Тут еще подложили дополнительно мягкую сидушку. Без нее ехать 12 часов на таком сидении – это вообще каторга, – вздыхает Александр. – Но это еще более-менее, далеко не самый ужасный вариант. А бывает, что спинка стоит под 90 градусов и ты вообще не можешь нормально облокотиться.

Электровоз, на котором мы едем, был выпущен в 1975 году. Судя по внешнему виду кабины машиниста с тех пор в ней особо ничего и не меняли. "Убитые" кресла, неработающие стеклоочистители и барахлящая радиостанция – это далеко не все неисправности локомотива. Например, из приборов, находящихся в машинном отделении, течет масло, что является нарушением противопожарной безопасности.

За работу в таких условиях в прошлом месяце Александр получил на руки 13 тысяч гривен (478 $). При этом он переработал 30 часов сверхурочно, и ему дали надбавку. Если бы не перевыполнил норму, заработал бы минимум на пару тысяч меньше. Его напарник говорит, что обычно тоже работает сверх нормы и получает в районе 12 тысяч. По его словам, примерно такую же зарплату имеет большинство машинистов. Чтобы получать больше, нужно сильно перерабатывать, а это выходит себе дороже.

– Знакомый машинист из Жмеринки выкатал за 300 часов в месяц и на руки тысяч 27 получил. А следующий месяц полностью в больничке провел – позвоночные диски повыскакивали. И куда в итоге он все деньги потратил? – говорит Александр с легкой издевкой и переводит взгляд на машиниста.

– На лекарства, – отвечает тот.

Переработки, на которые вынуждены идти машинисты ради высокого заработка, чреваты последствиями не только для них самих. По словам Александра, уставшая локомотивная бригада может допустить ошибку, которая приведет к серьезной аварии. Поезда нередко перевозят десятки тонн легковоспламеняющихся грузов или химию. Ядерное топливо, бензин, газ, аммиак, хлор. Авария на таких составах может в любой момент нанести непоправимый вред окружающей среде.

IMG_5091.width-800.jpg

Сидение машиниста. Фото предоставлено автором. Все права защищены.

– Если так грубо нарушать правила, рано или поздно это случится неизбежно. Ведь все наши инструкции кровью писаны. Недаром выведены такие нормы часов, а некоторые товарищи их просто игнорируют, – возмущается Александр.

По состоянию на декабрь 2018 года средняя зарплата на УЗ составила 10 898 гривен без вычета налогов. При этом в компании существует чудовищная разница между заработками рядовых сотрудников и менеджмента. Большинство сотрудников сидит на минималке – это 3723 гривны. Сотрудники ремонтных цехов могут зарабатывать чуть больше – примерно по 5-7 тысяч. В это время члены наблюдательного совета "Укразализницы" получают по 252 тысячи, а средняя зарплата гендиректора компании Евгения Кравцова в 2018 году составила 920 тысяч.

Машинистов, которые гробят на электровозах свое здоровье, это приводит в ярость. По мнению железнодорожников, зарплата, которую получают они, слишком мала с учетом тяжелых условий, в которых им приходится трудиться.

– Под нами огромный тяговый двигатель, и мы постоянно находимся в переменном электромагнитном поле. Такая нагрузка, нестабильный график, постоянные вибрации, понятное дело, на здоровье сказываются отнюдь не положительно. Для машинистов ранняя смерть, онкозаболевания – обычное дело, – жалуется Скиба.

До недавнего времени железнодорожники, которые работают во вредных условиях, имели возможность досрочно выходить на пенсию: мужчины в 50 лет, а женщины – в 55. Но в 2017 года Верховная Рада внесла изменения в пенсионное законодательство и отменила эти льготы. Это стало еще одной причиной того, что терпение машинистов лопнуло, и начались протесты.

Инструкция против эксплуатации

Инициатива устроить массовую итальянскую забастовку исходила от машинистов Кременчуга. Это крупнейший железнодорожный узел и индустриальный центр Полтавской области. В 11 километрах от него находится один самых больших в стране горно-обогатительных комбинатов, принадлежащий олигарху Константину Жеваго.

Продукция этого и других промышленных предприятий региона вывозится как раз силами локомотивного депо Кременчуг. Ячейку Свободного профсоюза железнодорожников здесь еще с 1992 года возглавляет Сергей Москалец – энергичный работяга, который говорит на певучем полтавском суржике.

– Наша акция намечалась на две недели раньше – 28 апреля, – вспоминает он. – Но меня тогда прессанула СБУ. Сказали, смотри, вот тут есть пророссийские силы, ты с ними договорился, тебе заплатили деньги. Сейчас ты начинаешь эту акцию, и все, мы тебе измену родине пришиваем. А я говорю: ничего, мы перенесем праздники.

IMG_4521.width-800.jpg

Лидер Свободного профсоюза железнодорожников Украины в депо Кременчуг Сергей Москалец. Фото предоставлено автором. Все права защищены.

Стены в кабинете профкома, которым руководит Москалец, обвешаны профсоюзной символикой, распечатанными приколами из интернета, афоризмами и цитатами классиков. Одна из них гласит: "Единственное, что требуется для триумфа зла – чтобы хорошие люди ничего не делали".

В офисе профкома собрался актив: машинисты, помощники, слесари, дежурные по станции, экипировщики. На мою просьбу рассказать о забастовке они отвечают встречной просьбой – не называть майские события забастовкой. По законодательству Украины, железнодорожникам нельзя бастовать. Поэтому этого слова они избегают и сами свою акцию они предпочитают называть "Работа по инструкции" или "Неделя охраны труда". Формально забастовки действительно не было. Машинисты приходили на работу, но отказывались ехать на локомотивах, так как их техническое состояние не соответствует инструкциям и приказам по охране труда.

– В понедельник в 5 утра мы приехали на работу, зашли в депо, подошли к первому попавшемуся локомотиву. И говорим машинисту, что мы – комиссия по охране труда – будем сейчас описывать локомотив, – рассказывает молодой машинист по имени Максим. – В бригадах наших пацаны боевые, они участвовали, помогали нам в этом всем деле.

За два дня профсоюзная комиссия составила акты на все локомотивы, стоящие в депо. На каждом из них были найдены от 50 до 80 неисправностей, с которыми, по инструкциям, машины нельзя выводить в рейс. Работа депо встала.

Аналогичные акции с разной интенсивностью начались в депо в Кривом Роге, Полтаве, Запорожье, Коростене, Львове, Тернополе, Синельниково и других населенных пунктах.

Свободный профсоюз железнодорожников Украины выдвинул требования к властям и руководству "Укрзализницы". Повысить зарплаты всем сотрудникам УЗ до европейского уровня, вернуть железнодорожникам право досрочного выхода на пенсию, позволить профсоюзам участвовать в выборах руководства компании и создать безопасные условия труда.

Через 2 дня к акции присоединился железнодорожный цех компании "АрселорМиттал Кривой Рог" – промышленного гиганта Кривбасса. Местные машинисты и составители поездов тоже стали строго соблюдать инструкции по безопасности. Из 92 тепловозов компании на маршрут вышли только 14.

Screen_Shot_2019-02-20_at_11.07.47.png

16 мая: железнодорожники бастуют в АМКР. Источник: 1-й Городской канал, Кривой Рог.

По словам президента предприятия "Укрметаллургпром" Александра Каленкова, за 4 дня забастовки в общей сложности было недогружено 126 тысяч тонн железорудного сырья. Бизнес терпел убытки и бил тревогу. 16 мая горно-обогатительные комбинаты Кривого Рога не вывезли треть от суточной продукции на сумму 2,5 миллионов долларов. Над некоторыми металлургическими предприятиями Украины нависла угроза остановки, так как туда не поставлялось сырье. Промышленники и политики требовали от руководства "Укрзализницы" действий. И они не заставили себя долго ждать.

По накатанным рельсам

Официально пресс-служба УЗ объявила, что компания работает в штатном режиме, а случаи отказа от работы являются единичными. Собственное заявление также выпустил Профсоюз железнодорожников и транспортных строителей Украины (ПЖТСУ) – преемник советского объединения работников железной дороги, в котором состоит большинство сотрудников УЗ. Активисты Свободного профсоюза, устроившего протесты, обзывают своих конкурентов из ПЖТСУ "карманным" или "банановым" профсоюзом. В своем заявлении эта организация выступила против итальянской забастовки и назвала действия протестующих "деструктивными способами блокирования процесса перевозок".

С первых дней страйка в депо, где шла “работа по инструкции”, менеджмент путем давления и уговоров пытался убедить машинистов все-таки выйти на маршруты.

IMG_4509 (1).JPG

В офисе профкома Свободного профсоюза железнодорожников в депо Кременчуг. Фото предоставлено автором. Все права защищены.

– Чем наше руководство занялось в первую очередь? Нет, чтоб к людям выйти, выслушать их требования, пожелания, жалобы, – возмущается кременчугский машинист Александр со злобой в голосе. – По одному затягивали в кабинет. Знают же у кого слабее нервишки и давай его прессовать! Устрашения включали, заманиловки всякие. Одному погоны инструктора, другому – старшинство на тепловозе, третьему – премию, четвертого – замом по эксплуатации поставили.

Там, где сотрудники были менее организованы и уязвимы, начальству удавалось заставить людей выйти на маршрут. А в более боевых депо – Кременчуге, Кривом Роге и Дарнице локомотивы вывозили с помощью бригад, пригнанных из других городов.

– Наши работодатели схитрили и задним числом составили акт, что все локомотивы пригодны и отправляются в другие депо якобы на ремонт, – вспоминает машинист Максим, сидя в офисе профкома. – То есть нам говорили, что локомотивы в ремонте, а в действительности они эксплуатировались в других депо, только…

– Лояльными бригадами, – подсказывает ему другой активист профсоюза.

– Я бы их не назвал лояльными. Я бы их назвал нагнутыми или прогнутыми, – поправляет коллегу Максим.

Локомотивы из депо Кременчуга соглашались вывозить не только бригады из других городов, но и некоторые местные машинисты. По словам профсоюзных активистов, так поступали в основном те, кто находится на крючке у администрации. Либо это были люди, которых легко уволить за совершенные в прошлом нарушения. Либо машинисты тепловозов, которые сливают солярку, продают ее и делятся долей с начальством.

– По началу мы не выпускали их с депо, подавали сигналы остановки. Объясняли всем этим товарищам, что вы нарушаете инструкции, – вспоминает машинист Максим. – В ответ в депо пригнали кучу полиции и военизированной охраны. Нас чуть потеснили. И когда они нас приглашали переговорить, быстренько выпихивали все электровозы и прятали от нас.

IMG_4676.width-800.jpg

В ремонтном цеху депо Кривой рог. Фото предоставлено автором. Все права защищены.

Так продолжалось две недели. За это время некоторые депо сдавались и возобновляли работу, а кто-то наоборот включался в борьбу. На местах лидеров свободного профсоюза пытались отговорить протестовать менеджеры "Укрзализницы", представители бизнеса, силовики, спецслужбы. Активистам из депо Кременчуга и Днепра даже прислали повестки в военкомат. Но протесты не утихали, и в один из дней лидеру кременчугского профсоюза Сергею Москальцу позвонили и пригласили в Киев на переговоры.

"Его убили!"

Встреча представителей профсоюзов и руководства УЗ состоялась в Киеве 29 мая. Ее модерировал министр инфраструктуры Украины Владимир Омелян. Переговоры шли на протяжении 6 часов до поздней ночи, однако договорится стороны так и не смогли. Лидеры протеста настаивали на существенном повышении зарплаты всем сотрудникам предприятия, но руководство компании шло в отказ.

В результате встречи был составлен протокол с решениями, но подписал его только министр инфраструктуры Владимир Омелян. Профсоюзы и "Укразализница" визировать документ отказались. Первый пункт протокола гласил: "Рекомендовать представителям Свободного профсоюза железнодорожников Украины прекратить акцию "Работа по инструкции" с целью стабилизации работы железнодорожной отрасли". От этой формулировки кременчугские машинисты в шоке до сих пор.

– Нас просят прекратить работать по инструкции, то есть можно что хочешь делать? – возмущается один членов профкома.

– Что угодно, кроме работы по инструкции! – подхватывает другой.

– И это Омелян подписал, наш министр!

– Ну как можно прекратить работу по инструкции? Это же наш воздух!

В этом же протоколе, подписанном министром, "Укрзализнице" рекомендуется создать комиссию по проверке технического состояния локомотивов, добиваться возвращения пенсионных льгот для сотрудников, рассчитаться с участниками страйка в соответствии с законодательством.

Хоть Свободный профсоюз и не устроили такие результаты переговоров, со временем протесты постепенно сходили на нет. Кто-то устал бороться и пребывать в постоянном напряжении. Некоторые приступали к работе, так как боялись, что им нечем будет кормить семьи. Кое-где машинисты не видели смысла дальше стоять, поскольку локомотивы все равно ходят под управлением "штрейкбрехеров" и почти не выбиваются из графика.

К середине июня акция продолжалась только в одном депо – в Кременчуге. Да и то, на работе железной дороги это никак не сказывалось, поскольку к тому времени чужие бригады вывезли оттуда все локомотивы. Их вернули только в конце августа. В общей сложности три месяца все локомотивные бригады депо сидели без работы. Из-за простоя люди получали голую ставку – по 8-9 тысяч гривен в месяц. Локомотивы не возвращали в депо даже после того, как профсоюз уведомил начальство, что прекращает акцию и машинисты готовы приступать к работе.

– Людям не давали работы почти до первого сентября, а другие ездили с сумасшедшей переработкой, – возмущается лидер протестов Сергей Москалец. – Учили нас таким образом! Они рассчитывали, что люди на меня нападут, скажут: это все ты такое заколотил! Думали, что люди мне голову свернут, но все с пониманием отнеслись к этому делу.

1 сентября все локомотивы вернулись в Кременчуг и начали выходить в рейсы в обычном режиме. А спустя 3 недели в депо Гребенка, расположенном неподалеку, случилась трагедия. Во время движения тепловоза в машинном отделении произошло возгорание, когда там находился 35-летний помощник машиниста Юрий Качан. Через неделю он умер в больнице от полученных ожогов. Причиной возгорания стало ненадлежащее техническое состояние локомотива, который по инструкции не должен был выходить из депо.

– Тот локомотив, который эксплуатировал этот парень, был полностью грудой металла и нес угрозу: окружающей среде и прежде всего человеку, – с надрывом в голосе говорил в видеообращении по поводу случившегося один из лидеров кременчугского профсоюза Александр Петров. – Он не умер, он не погиб, его убили! Убили своей безалаберностью, безответственностью и бесхозяйственностью. Мы же говорили: мужики, встрепенись, гляньте, на чем мы работаем! Вы будете болеть, вы будете гибнуть. Этот случай должен заставить сказать "Стоп! Что мы делаем?! Куда мы идем?!".

Но трагическая смерть помощника машиниста ни на что не повлияла. Локомотивы с десятками неисправностей по прежнему выходят в рейсы, что ставит под угрозу жизнь и здоровье их экипажей.

Последний герой

Акция "Работа по инструкции" закончилась для всех, кроме Вячеслава Федоренко – молодого машиниста, возглавляющего Свободный профсоюз железнодорожников в Кривом Рогу. Он по сей день отказывается принимать локомотивы, ссылаясь на то, что машины не соответствуют нормам безопасности движения. Вячеслав приходит на работу, составляет акт о неисправности электровоза, а потом занимается своими делами.

По его словам, так он показывает пример другим машинистам. Эта принципиальность обходится Федоренко дорого. Вячеславу не начисляют никаких надбавок, и в результате в месяц он получает около 6 тысяч гривен. Но и не увольняют, поскольку он ничего не нарушает.

В просторном кабинете его профкома минимум мебели: потрепанный письменный стол, два ряда стульев и пара тумбочек. Вячеслав и его соратники еще не успели обжить свой офис. Они создали профсоюз меньше года назад и получили от администрации положенное им по закону помещение совсем недавно. До майской акции протеста из 1300 сотрудников депо в их организации состояло всего 19, но это не помешало им парализовать работу депо.

IMG_4629.width-800.jpg

Лидер Свободного профсоюза железнодорожников в Кривом роге Вячеслав Федоренко.

– До акции многие жаловались, что у нас нету коллектива. Думали, стоит все это начинать или не стоит – говорит Вячеслав с раздраженной интонацией – Мне пришлось плотно с людьми поработать, распечатать инструкции, дать каждому в руки, все рассказать, показать, раздать номер телефона. Говорю: будут вопросы – обращайтесь! Все, хлопцы, терять нечего, говорю, вы на тех же локомотивах работаете, что и ваши родители и деды, которые вышли на пенсию в 55 лет. А у вас это право забрали!

Ни одно из основных требований, выдвинутых Свободным профсоюзом, в итоге выполнено не было. По словам Федоренко, в Кривом Роге небольшие подвижки все-таки произошли. Был проведен легкий ремонт локомотивов, в кабинах машинистов улучшилось освещение, появились зеркала дальнего вида и другие запчасти, которых раньше не было. Но на общем состоянии подвижного состава это отразилось незначительно.

Локомотивы с каждым днем изнашиваются все больше, в ремонтных цехах по прежнему царит разруха. Машины нечем чинить и доходит до того, что слесари, получающие от 4 до 8 тысяч, покупают детали и инструменты за свой счет.

"Вы понимаете, до 14 мая люди не подымались. К людям относились как к быдлу с их же молчаливого согласия"

Однако ни Федоренко, ни другие члены Свободного профсоюза ни на секунду не пожалели, что устроили протесты. После страйка состоялась аттестация рабочих мест, которая показала, что машинисты работают во вредных условиях и пенсионные льготы нужно вернуть. Кроме того, благодаря протестам вырос авторитет Свободного профсоюза, и число его членов увеличивается с каждым днем. Но главный результат майской акции, по мнению Федоренко и его соратников – это ценный опыт, который сделал их сильнее и закаленнее.

5 января работа машинисты Кривого Рога объявили о новой акции под названием "День охраны труда". На протяжении суток сотрудники депо работали по инструкции и отказались вывозить локомотивы на маршруты. Такое решение железнодорожники приняли после того, как на их зарплатные карточки снова пришло по 10-12 тысяч. По словам Вячеслава Федоренко, своей новой акцией его коллеги хотели показать недовольство топ-менеджерам "Укрзализницы", которые сами получают от 250 тысяч до миллиона.

Сейчас Вячеслав и другие лидеры Свободного профсоюза железнодорожников готовят новую всеукраинскую акцию и проводят работу над ошибками, допущенными во время предыдущей забастовки. В ближайшее время активисты собираются посетить и мобилизовать депо, где акции не было или ее быстро подавили. Дату новых протестов пока не называют, чтобы не раскрывать козыри перед начальством.

– Вы понимаете, до 14 мая люди не подымались, – восторженно заявляет Вячеслав. – К людям относились как к быдлу с их же молчаливого согласия. Мы сами довели до этого. И вдруг, мы вспомнили, что – мы граждане! Я считаю, что 14 числа в нашем депо зародилось гражданское общество.

Комментарии

Мы будем рады получить Ваши комментарии. Пожалуйста, ознакомьтесь с нашим справочником по комментированию, если у Вас есть вопросы
Audio available Bookmark Check Language Close Comments Download Facebook Link Email Newsletter Newsletter Play Print Share Twitter Youtube Search Instagram