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Las ciudades sostenibles: una visión sistémica

La sustentabilidad en las megaciudades latinoamericanas debe girar en torno a un sistema integral, que incluya transporte público, presupuestos participativos y  fabricación de espacio público. Entrevista. English

Bogotá, Colombia. Fernando Vergara.AP/Press Association Images. Todos los derechos reservados.

Francesc Badia i Dalmases: A pesar de los esfuerzos internacionales, como fue la conferencia de la Naciones Unidas Habitat III que tuvo lugar en Quito el mes pasado, nos enfrentamos a múltiples crisis relacionadas con la sustentabilidad de las ciudades. ¿Cuál es el rol que juega América Latina a la hora de tratar con este tema?

Gary Gardner: Primero, creo que es importante entender a las ciudades como centros de consumo y generación de polución; o por lo menos este es el caso de la mayoría de las ciudades. Aproximadamente el 80% de nuestra actividad económica ocurre en las ciudades, al igual que el 70 o 75% de nuestro consumo. Esto se equipara a la emisión de carbono. Entendiendo esto podemos ver que las ciudades son de gran relevancia, inclusive cuando hablamos de sustentabilidad global. Las ciudades representan un espacio crucial para el estudio de la sustentabilidad, y tienen mucho que ofrecer en términos de desarrollo e innovación. Muchos ejemplos innovadores provienen de las ciudades, y en el caso de América Latina podemos encontrar varias acciones, que han sido luego imitadas por el Norte, y en otros continentes como África.

Un claro ejemplo es el sistema de autobús de tránsito rápido (Bus Rapid Transit en inglés, BRT), que fue inventado en Curitiba, Brasil. Este sistema se está propagando rápidamente alrededor del mundo. Existen hoy en día unas 200 ciudades que usan este sistema. Es el equivalente de proveer a la ciudad un servicio de Metro, pero con costes mucho menores.

También existen algunas medidas sociales originadas en Argentina, que después de haber tenido una gran dimensión en ciudades como Buenos Aires, han empezado a propagarse a través del país, e inclusive hacia otros países latinoamericanos. Un ejemplo es el movimiento Pro Huerta, que demuestra una magnífica manera de reutilizar terrenos que no están siendo utilizados por la ciudad y convertirlos en jardines, huertos y viveros para la producción de alimentos.

Existen ejemplos importantes que provienen de América Latina, aún teniendo en cuenta que la región enfrenta grandes desafíos en términos de sustentabilidad.

FB: Muchos de estos retos son particularmente acuciantes en América Latina, generados por la tendencia de la región de crear megaciudades, que con su rápida expansión crean una relación tensa entre la densidad, la energía y el consumo del espacio. ¿Qué políticas cree usted son necesarias para combatir la expansión incontrolada de este tipo de ciudades

GG: Una de las formas más directas de poner un freno a la expansión es simplemente decir: “este es el límite de nuestra ciudad y no vamos a expandirnos más allá de él”. Y eso es lo que la ciudad de Portland en los Estados Unidos ha hecho. Ha dibujado un círculo alrededor de la ciudad y lo ha establecido como el límite. Considero que éste ha sido un buen modelo. Claro que depende de la situación de cada ciudad, pero creo que es una medida fácilmente aplicable.

Otra cuestión es el aumento de la dependencia del transporte público en las ciudades, y la mayoría de los gobiernos y actores relevantes se han dado cuenta que esto no tendrá un costo excesivos si conseguimos que la ciudad sea compacta. Por lo cual, reconocer que no podemos construir nuestras ciudades en función de los automóviles puede llevar directamente a que éstas limiten su propia expansión espacial y opten por aumentar la densidad.

FB: Otro gran problema que afecta a la sustentabilidad en América Latina es la desigualdad, que fractura los espacios y la cohesión social. ¿Es éste un problema estructural, o cree usted que existen políticas que puedan ayudar a paliarlo?

GG: Si, es un tema difícil, pero no insuperable. En Brasil, existe una política social que ofrece hogares verdes a personas de bajos ingresos, y que ayudan a cerrar la brecha entre los ricos y los pobres.

Otra política que me viene a la mente es la que tiene lugar en Medellín, Colombia. El  Metrocable (teleférico de cable aéreo) que ha sido construido ahí ha sido diseñado para unir a las personas pobres que viven en las alturas (en las colinas que rodean la ciudad) con las personas que habitan los llanos, conectando con el sistema de Metro que se encuentran en el centro de la ciudad. Considero que esa es una buena manera de integrar a las clases más desfavorecidas en el sistema económico de la ciudad.

Otro enfoque interesante y alternativo es el uso de los presupuestos participativos. Impulsado por ciudades como Porto Alegre en Brasil, existen hoy en día unas 1.500 ciudades en el mundo que utilizan este sistema de alguna manera, incluyendo a la ciudad de Nueva York. En el año 2013, 13.000 personas estaban habilitadas para participar en las reuniones donde se decidía cómo utilizar una parte del presupuesto de la Ciudad de Nueva York. Esta es una propuesta muy democrática, que tiene en cuenta las prioridades de los ciudadanos.

FB: Existen algunas organizaciones internacionales de ciudades que sin embargo tienden a operar a nivel nacional e intergubernamental, en vez de a nivel de la ciudad. ¿Cree usted que es útil este enfoque?

GG: Considero que cada organización tiene un rol distinto dependiendo del enfoque que tome. Que las ciudades se organicen para influir a nivel nacional e internacional es bueno. Pero cuando se trata de megaciudades, creo que un proceso descentralizador es lo que hace falta para poder manejarlas. La gente debería poder participar en el diseño de desarrollo que se aplicará en su distrito, para lo cual, es necesario, por ejemplo, que al menos una parte del presupuesto se maneje de forma local.

Sospecho que en los casos donde la gente tiene algún tipo de control sobre el presupuesto a nivel local, esta gente intentará invertir en su distrito. Ellos serán responsables de crear una mejor y más justa forma de vida en su propio distrito, y es por esto que considero que el presupuesto participativo es una gran manera de descentralizar la toma de decisiones y asegurarse que el nivel local todavía es capaz de cumplir con su rol.

FB: En el informe que acaba de publicar (La situación del mundo 2016: Ciudades sostenibles. Del sueño a la Acción), usted desarrolla el concepto de “fabricación del lugar” (place making). ¿Cómo podría aplicarse este concepto en el contexto latinoamericano?

GG: En muchas ciudades los espacios no están bien utilizados, y pueden llegar al extremo de ser abandonados. En Nueva York y en Los Ángeles, por ejemplo, existen miles de solares vacios, de espacios desperdiciados o bloqueados por la especulación de suelo. Pueden llegar a ser muy pequeños, pero en su mayoría son de gran tamaño. Y lo que encuentro interesante es, de nuevo, el ejemplo de Buenos Aires, donde los espacios que no estaban siendo usados fueron convertidos en viveros de Pro Huerta. Esto es un ejemplo de fabricación del lugar.

Existe una fabricación del lugar de tipo burgués, y otra de tipo democrático. El primer tipo suele generar espacios hermosos, paisajísticamente agradables, y usualmente reciben gran cantidad de inversión. Esto está perfecto, pero por otro lado, también existe el modelo más democrático de fabricación del lugar, como el de los huertos urbanos que mencioné con el ejemplo de Buenos Aires. Este programa ha ayudado a las personas a salir de la pobreza, o por lo menos los ha provisto de un nivel básico de alimentos. Cuando este proyecto comenzó, en el año 2001, muchas personas se encontraban por debajo de la línea de pobreza debido a una fuerte recesión. Creo que hoy en día existen 53.000 huertos, ayudando a cientos de miles de personas a alcanzar niveles básicos nutricionales. Es así como la fabricación del espacio se relaciona directamente con la calidad de vida de las personas.

FB: Existe también una dimensión política del uso del espacio, que parece tender a la securitización del espacio público, que contradice su propósito original de uso democrático del espacio. ¿Por qué cree usted que pasó esto? ¿Existen estrategias competitivas que busquen restablecer la dimensión pública por encima de la politización de este espacio?

GG: Bueno, claramente los gobiernos hoy en día tienen muchas más herramientas para poder vigilar a las personas, e inclusive intentar limitar sus acciones en estos espacios públicos. Pero también encuentro cierta esperanza en el uso espontáneo que hacen algunos ciudadanos de algunos espacios públicos. Hay una ciudad en los Estados Unidos donde la gente quiso poner un mayor énfasis social en caminar por la ciudad, y ahí surgió un movimiento en el cual la gente caminaba por la ciudad pintando líneas de tránsito peatonal en las intersecciones, creando espacios donde los demás pudieran caminar. Esto pasó espontáneamente, y demuestra el poder que tiene la gente por sobre por encima de la securitización del espacio público.

FB: La contaminación es otro gran desafío al que se enfrenta la sustentabilidad de las ciudades, y en la mayoría de los casos vemos cómo se dictan políticas de reducción de la polución, pero sus objetivos no son alcanzados. Este no es un fenómeno nuevo, la mayoría de los alcaldes aprueban políticas, pero hace ya décadas que se habla del “smog” en la ciudad de México, por ejemplo.  ¿Por qué sigue ocurriendo?

GG: La Organización Mundial de la Salud ha reportado que una de cada ocho muertes se produce a causa de la contaminación del aire, y ésta es la cuestión que está en el trasfondo de la pregunta. Tienes razón, es una cuestión con la que estamos lidiando hace tiempo. Se han tomado muchas medidas para intentar solucionar este problema, y de hecho los automóviles son mucho más “limpios” de lo que solían ser. Sin embargo, los niveles de contaminación del aire siguen siendo problemáticos, y esto tiene que ver con que la demanda de los automóviles sigue aumentando.

Así que, mientras los gobiernos tratan una parte del problema, continúan sin ver su carácter sistémico. El problema es la construcción de las ciudades en base a los automóviles. Uno puede hacer que las ciudades sean más limpias, pero si el número de automóviles sigue aumentando, entonces el problema de la contaminación no ha sido resuelto. Lo que debe hacerse es construir ciudades en base a las personas, y proveerles de un sistema de transporte público que sea limpio y eficiente.

La respuesta  a este problema sería cambiar la perspectiva y mirar el sistema íntegramente, lo cual permitiría abordar estos problemas desde un ángulo sistémico, donde juegan múltiples factores, identificando que el problema es el modelo de ciudad basada en los automóviles (una ciudad extensa, un espacio público ocupado por el transporte privado…)  y no simplemente como una cuestión de contaminación aislada y puntual.

About the authors

Gary Gardner is director of publications at Worldwatch Institute.

Gary Gardner es director de publicaciones e investigador principal en el Worldwatch Institute 

 

Francesc Badia i Dalmases is Founder, Director and Lead Editor of democraciaAbierta. Francesc is an international affairs expert, author and political analyst. His most recent book, "Order and disorder in the 21st century. Gobal governance in a world of anxieties", was published in 2016. He Tweets @fbadiad 

Francesc Badia i Dalmases es Fundador, Director y Editor de democraciaAbierta. Ensayista y analista político, es experto en asuntos internacionales.  Su libro más reciente, "Orden y desorden en el siglo XXI. Gobernanza global en un mundo de ansiedades", fue publicado en 2016. Twitter @fbadiad


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