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La carretera de Bolsonaro puede destruir la mayor reserva de selva tropical del mundo

El megaproyecto Barón de Río Branco, que fue concebido por la dictadura militar y desbloqueado por el nuevo gobierno, amenaza a la selva brasileña y a sus pobladores indígenas. Português

Fernanda Wenzel
8 April 2020
Vista aérea del territorio Tumucumaque, que el proyecto de carretera pretende atravesar
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.Foto: Fernanda Ligabue. Todos los derechos reservados

El gobierno de Bolsonaro quiere abrir una carretera atravesando la mayor área de selva tropical protegido del mundo, un territorio más grande que el Reino Unido.

Este plan existe desde la dictadura militar que gobernó Brasil entre 1964 y 1985, y has sido sacado del cajón por el presidente, un capitán retirado que se rodeó de asesores militares. La idea es extender la carretera BR 163 por unos mil kilómetros sobre la Calha Norte, una vasta zona de selva situada entre el río Amazonas y la frontera con Surinam. Hoy en día, esta carretera ya conecta las regiones productoras de soja del sur de Brasil con los puertos fluviales de Miritituba y Santarém.

El plan se llama Barón de Río Branco en honor al diplomático que, a finales del siglo XIX, se convirtió en un héroe nacional al negociar con éxito las fronteras de Brasil con los países vecinos. Pero tanto en la década de 1970, cuando fue concebida, como en 2019, cuando Bolsonaro llegó al poder, la idea carece de racionalidad económica. Por otro lado, si se tiene en cuenta la historia de la propia BR-163 en el Amazonas, la construcción de la carretera significaría desastres sociales y ambientales.

Arte: Júlia Lima

Aunque el trazado final de la carretera no está decidido, ésta atravesará fatalmente un enorme mosaico formado por zonas protegidas, además de tierras indígenas y quilombolas (territorios ocupados por negros que huyeron de la esclavitud).

"Hay 22 millones de hectáreas de zonas protegidas que almacenan carbono. Esto también es esencial para controlar el cambio climático", dice Jakeline Pereira, una investigadora de Imazon. Sólo una de las cuatro Unidades de Conservación que deben ser atravesadas por la carretera - el Bosque Estatal del Trombetas - almacena 2,3 mil millones de toneladas de carbono, más que el CO² que todo Brasil emitió en 2018. Calha Norte pertenece a una zona rica en biodiversidad: el 40% de sus especies no existen en ninguna otra parte del mundo.

Por aquí debe pasar la BR 163 en el tramo norte:

Infografía de Júlia Lima basada en datos del DNIT y de la Comisión Pro-Indio de São Paulo

En febrero de 2019, los ministros del gobierno planearon incluso un viaje a la Tierra Indígena de Tumucumaque - el final de la carretera, cerca de la frontera con Surinam - para anunciar las obras. El evento fue cancelado, pero aún así dejó a los indígenas en alerta.

Las noticias de la carretera han llegado incluso al pueblo de Santo Antonio, al que sólo se puede llegar viajando dos horas en un pequeño avión fletado, ya han. Allí, hay un montón de peces, caza y frutas. Las mujeres trabajan en la preparación del beiju y la sakura, comida y bebida hecha a base de yuca, mientras los niños se bañan en el río Paru del Oeste. Una tranquilidad que podría terminar con la llegada de la autopista, que pasaría cerca del pueblo.

"En los viejos tiempos mis abuelos vivían bien. Luego llegaron los karaiwas [hombres blancos], trajeron enfermedades y los viejos murieron. Los karaiwas están jugando con nosotros", dice Zenilton, de 29 años, un líder indígena que escuchó las historias de sus abuelos sobre sus primeros contactos con el hombre blanco.

Ancianos en la Tierra Indígena Tumucumaque | Foto: Fred Rahal Mauro. Todos los derechos reservados

Los habitantes de Zenilton tienen razón al preocuparse: "El impacto de la apertura de una carretera es permanente, es para siempre y es impredecible". Quien lo explica es una persona que ha trabajado durante años en la inspección ambiental en el área de la BR 163, pero que prefiere no identificarse por miedo a represalias. Siguió el rastro dejado por la autopista en el sur del estado de Pará, que se ha convertido en uno de los principales focos de deforestación en el Amazonas.

En los municipios ya atravesados por la carretera, el área deforestada en los últimos 18 años equivale a ocho ciudades del tamaño de Londres. "Una carretera genera otra. Y todas las acciones económicas que tendrán lugar a lo largo de la autopista son también impredecibles, como las nuevas expansiones agrícolas y la instalación de electricidad", explica.

En los municipios ya atravesados por la carretera, el área deforestada en los últimos 18 años equivale a ocho ciudades del tamaño de Londres.

En Calha Norte, donde los estudios de la Amazonia muestran que el 90% de la selva está intacta, la deforestación está restringida al sur, alrededor de los nueve municipios situados a orillas del río Amazonas. En estos lugares, la expectativa de revaloración de la tierra con la llegada de la BR 163 ya pone en marcha el primer engranaje de la deforestación: la invasión de áreas públicas.

"Sólo con esta noticia de que van a abrir la carretera ya hay mucha gente demarcando tierra allí. Es la famosa invasión. Si aceptas la carretera la gente vendrá, y eso no es poca cosa", dice Raimundo Torres da Silva, de 71 años, que tiene una granja en el interior de Oriximiná, uno de los municipios de la región. Después de la invasión, la tierra se utiliza para la extracción de madera y la cría de ganado.

Tramo de carretera ya construido en el interior de Oriximiná, Pará, Brasil | Foto: Fernanda Ligabue. Todos los derechos reservados

En la ciudad vecina, Óbidos, el presidente del Sindicato de Productores Rurales es optimista sobre el proyecto de Barão de Rio Branco: "Sería una redención para nosotros. El simple hecho de tener esta autopista pasando por aquí atraería inversiones a esta región", dice Giovanni Bentes Giordano. Entre las inversiones más esperadas está la instalación de una planta frigorífica. Esto expandiría la ganadería, una actividad que es responsable de dos tercios de la deforestación en la Amazonia brasileña.

Calha Norte también despierta el interés de las empresas mineras, especialmente después de que el Presidente Bolsonaro enviara un proyecto de ley al Congreso para autorizar la actividad en tierras indígenas. Según un estudio de la Comisión Pro India de São Paulo, sólo en el municipio de Oriximiná hay 265 casos de minería en las tierras indígenas que están siendo tramitados por el Organismo Nacional de Minería, y 84 en las tierras quilombolas.

El territorio también está cerca de la Reserva Nacional de Cobre y Asociados (Renca), un área del tamaño de Dinamarca rica en cobre, oro, titanio, tántalo y tungsteno. En 2017, el presidente Michel Temer amenazó con abrir la zona a la explotación por parte de la empresa privada, una medida que, una vez más, propugnó Bolsonaro.

Desde el punto de vista logístico, la principal justificación del gobierno para la extensión de la BR 163 sería la creación de una nueva ruta para la exportación de la soja producida en el Medio Oeste. Pero esta ruta es innecesaria. "No aportaría ningún beneficio, porque aumentaría la longitud de la carretera. Si aumenta ni que sea un kilómetro, el nuevo tramo de carretera hará que el flujo de cultivo sea más caro, no más barato", dice Edeon Vaz Ferreira, consultor de logística de la Asociación Brasileña de Productores de Soja. Explica que los puertos ya conectados por la carretera BR 163 a orillas del río Amazonas apenas operan con las sobras del cultivo de granos en el norte de Brasil, y por tanto no existe la necesidad de crear otra ruta de exportación.

La extensión de la BR 163 fue mencionada por el Ministro de Economía, Paulo Guedes, como una forma de aumentar la competitividad de Brasil y reducir el tiempo de viaje a China.

La terminal de Miritituba puede duplicar su manejo de carga sin necesidad de expansión. El puerto de Santarém, por su parte, opera con una diferencia del 25% en su capacidad instalada: exporta 3,8 millones de toneladas, pero tiene capacidad para 5 millones. Aún así, la extensión de la BR 163 fue mencionada por el Ministro de Economía, Paulo Guedes, como una forma de aumentar la competitividad de Brasil y reducir el tiempo de viaje a China. La declaración fue hecha a principios de noviembre al periódico Folha de São Paulo.

El proyecto Barão de Rio Branco representa la reanudación de la misma ideología que motivó la apertura de la BR 163 en la década de 1970: que era necesario ocupar la Amazonia para protegerla de la codicia extranjera. La preocupación por la soberanía nacional quedó clara en las diapositivas que se filtraron de una reunión celebrada en abril de 2019, en la que el Gobierno presentó el proyecto a políticos, empresarios y campesinos en la sede de la Federación de Agricultura de Pará.

El material citaba la Triple A (propuesta de una ONG colombiana de crear un corredor ecológico desde los Andes hasta el Atlántico), las acciones de las ONG medioambientales e incluso el Sínodo Vaticano sobre el Amazonas como riesgos para la soberanía brasileña en la región, y señalaba el proyecto del Barón de Río Branco como una respuesta a estas amenazas.

Niña Tumucumaque con loro en la Aldea San Antonio. | Foto: Fred Rahal Mauro. Todos los derechos reservados

El biólogo y científico estadounidense Philip Fearnside es respetado internacionalmente por sus investigaciones sobre la deforestación del Amazonas y los impactos de los grandes proyectos de infraestructura. Ganó el Premio Nobel de la Paz en 2007 junto con el equipo del Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático (IPCC) y es investigador del Instituto Nacional de Investigación Amazónica, con sede en Manaos. Según Fearnside, no sería la primera vez que un trabajo técnicamente indefendible se desprende de un plan en el Amazonas.

La planta hidroeléctrica de Belo Monte, una de las más grandes del mundo, fue construida ignorando los períodos de sequía en el río que la abastece, el Xingu. El resultado es que la planta sólo entrega el 40% de la energía prometida. Ahora, Norte Energía quiere construir centrales térmicas - más caras y contaminantes - para compensar la baja generación de Belo Monte.

La hidroeléctrica de Balbina era tan cara y la capacidad de generación de energía es tan baja que cada kilovatio de capacidad instalada costaba 3.000 dólares. Para tener una idea, los costos en las represas de Tucuruí e Itaipú en Brasil fueron de US$675/kilovatio US$1.206/kilovatio, respectivamente. Para construir Balbina, fue necesario inundar casi 3.000 km² y trasladar dos aldeas indígenas. "La falta de racionalidad económica no impide que se hagan grandes proyectos cuando hay razones políticas", sentencia Fearnside.

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Esta historia fue producida con el apoyo delRainforest Journalism Fund, en asociación con el Centro Pulitzer y ((o))eco.

Edición de Eduardo Pegurier

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