El gobernador del estado brasileño de Acre Gladson Cameli recibió recientemente la visita de ministros del presidente Jair Bolsonaro para tratar sobre un proyecto que podría considerarse como uno de los más desastrosos para la protección de la Amazonía, no sólo la brasileña.

Junto al cazador de unicornios Ernesto Araújo (Relaciones Exteriores) y Rogério Marinho (Desarrollo Regional), Cameli completó la agenda en su ciudad natal, Cruzeiro do Sul, para discutir el proyecto de interconexión de la capital de Juruá – como se la conoce – con la ciudad peruana de Pucallpa, departamento de Ucayali.

En caso de que salga realmente del papel, la carretera pasará dentro de lo que puede considerarse una de las últimas áreas mejor preservadas del Amazonas en el continente. Y eso no es una hipérbole. La cuenca del río Juruá también tiene una de las mayores concentraciones de biodiversidad del planeta Tierra, con especies aún desconocidas para la humanidad.

Esa densa selva amazónica a ambos lados de la frontera es el hogar de docenas de pueblos indígenas contactados y también de aquellos que han elegido vivir en aislamiento voluntario. Las imágenes de satélite de toda la región de ríos, montañas y bosques que separa Cruzeiro del sur de Pucallpa dan una dimensión del impacto que puede causar una carretera. Como sabemos, las carreteras son el principal vector de la expansión de la destrucción amazónica – y no importa de qué lado de la frontera estén.

Hasta ahora no hay un proyecto concreto para la ruta de la carretera, prometida para ser entregada a finales de año por el Departamento Nacional de Infraestructura de Transporte (Dnit). El principal entusiasta de la autopista el senador bolsonarista y ex marxista Márcio Bittar, que también es el líder de la llamada "bancada de la motosierra", como es conocido el grupo de parlamentarios que apoyan la deforestación para fines económicos. Junto a la diputada federal Mara Rocha (PSDB), Bittar es el autor del proyecto de ley 6024 que transforma el Parque Nacional de la Serra do Divisor en una Área de Protección Ambiental (APA), cuyas normas de preservación son mucho menos exigentes que las de un parque.

La unidad de conservación se encuentra justo por donde pasaría la carretera. El proyecto de ley se presentó con la justificación de eliminar la barrera legal para la construcción de la carretera. Sin embargo, el decreto de creación del parque (de 16 de junio de 1989) ya preveía la posibilidad de que una carretera pasara por esas partes.

El verdadero interés de bajar la categoría de la Serra do Divisor a APA es explotar sus riquezas superficiales y subterráneas, incluyendo el gas de lutita, también conocido como gas de esquisto​. Bittar también apoya la actividad minera y extractiva de las piedras que componen esa cordillera que separa Brasil y Perú.

El entusiasmo por la carretera de Cruzeiro do Sur/Pucallpa parece ser más intenso (y quizás apenas) de este lado de la frontera. Pucallpa no necesita esta conexión con Acre en absoluto, ya que ya tiene carreteras que la conectan con todo el Perú. Y, seamos honestos, no tenemos nada que ofrecer al mercado de Ucayali.

Hasta el momento, no se sabe cuál sería el compromiso del gobierno peruano con la ejecución del proyecto. La agenda del canciller Ernesto Araújo en Acre demonstra que Brasilia tiene interés en iniciar negociaciones diplomáticas con Lima. La pregunta es hasta qué punto nuestros vecinos estarían dispuestos a sacar algunos millones de soles de su presupuesto para financiar el proyecto.

La vía de integración entre Acre y Perú, construida en la primera década de los 2000, fue construida prácticamente en su totalidad por el gobierno brasileño. ¿Estaría dispuesto el gobierno a invertir unos cuantos millones – e incluso miles de millones – de reales para un proyecto con resultados económicos cuestionables?

Desde arriba, queda claro que los peruanos tienen las espaldas hacia la frontera amazónica con Brasil, mucho más enfocados en su relación histórica con el Pacífico. Para Cruzeiro do Sul, la carretera tampoco resulta ser muy beneficiosa, ya que el municipio está conectado al resto de Brasil por la BR-364.

La conexión con el Pacífico es el principal argumento de los actuales dirigentes de Acre para defender la carretera de Cruzeiro do Sul con Pucallpa, prometiendo ser la gran redención económica del estado. Presentan este argumento como el descubrimiento de la pólvora, la invención de la rueda. Sin embargo, Acre ya tiene una conexión con los puertos peruanos a través de la Carretera Interoceánica, o la Carretera del Pacífico, que hasta hoy no nos ha traído la redención económica tan prometida por sus creadores.

Por lo tanto, no hay ningún argumento lógico desde el punto de vista ambiental, económico y logístico para una carretera cuyo único legado sería la devastación de uno de los últimos santuarios del Amazonas. Si las consecuencias de una política desastrosa para la protección de la gran riqueza de Acre ya no fueran suficientes, el gobierno local actuaría para construir una carretera que no conectaría nada con ninguna parte.

"Será un desastre total. Nadie tendrá control de nada. La expansión de los márgenes de deforestación se producirá de forma intensa. Si hoy en día la agencia ambiental [ICMBio] no tiene control, imagínese con una carretera. Va a ser pura especulación de la tierra. Esto servirá para facilitar la invasión de tierras públicas", dijo Miguel Scarcello, secretario de SOS Amazonia en una entrevista en julio.

El gobierno de Acre proporcionaría mucho más desarrollo y pondría "comida en la mesa de los amazónidas" – como él mismo dijo esta semana – si invirtiera en políticas públicas para valorizar los productos forestales tan abundantes, y tan subestimados, en el Valle de Juruá. Garantizar un mercado y un precio para estos productos es asegurar los ingresos y la calidad de vida de miles de personas que viven en el bosque sin tener que destruirlo para producir ganado o soja.

En lugar de querer privilegiar la gran agroindustria que sólo beneficia a un puñado de latifundistas, Cameli debería centrar sus esfuerzos en fortalecer la agricultura familiar, que es la que realmente pone comida en la mesa de los amazónidas. Yendo en la dirección opuesta, prefiere dejar como legado proyectos que contribuyan a acelerar la devastación de la selva tropical más importante del planeta.

Este artículo fue publicado originalmente por @fabiospontes en portugués en fabiopontes.net y traducido por democraciaAbierta. Lea el original aquí.