En la construcción también está involucrada Angang Group, con sede en la provincia de Hunan –en el centro de China–, que provee de rieles a los tramos 2 y 4. Mientras, la estadounidense Steel Dynamics abastece al Tramo 1 y la japonesa Sumitomo, a los 3 y 5.
Para Sergio Prieto, académico del público El Colegio de la Frontera Sur, el ferrocarril busca la reconfiguración del territorio, con pugnas entre lo público, lo colectivo y lo privado, basada en la llegada de población extrarregional y una nueva idea de desarrollo socioeconómico, cimentada en el turismo y la creación de empleos.
“Se promueve la idea de que no es una obra extractivista (de recursos naturales), que no daña el ambiente. Pero no es solo un tren ni es maya. Es un gran proyecto regional que incorpora otras iniciativas”, señala Prieto.
El Tren Maya implica efectos ambientales, culturales, económicos, sociales y territoriales. El Tramo 1 alberga dos zonas de alto impacto ecológico, por la presencia de selva y ríos en Chiapas y Tabasco. Las consecuencias ecológicas han suscitado protestas de organizaciones ambientales en todo el país, que han recibido el apoyo de cantantes y figuras del espectáculo, y han generado un enfrentamiento directo con López Obrador.
En medio de la selva, la vía es una marca a hierro candente sobre el territorio que ha concitado simpatía y rechazo, según crean en los beneficios futuros –que como todo mañana es hipotético– y los impactos tangibles, más ciertos.
Tren Maya: obras a contrarreloj
A pesar de la improvisación, las prisas y la obstinación presidencial, las obras van retrasadas, como constató Diálogo Chino.
La construcción del Tramo 1, que arrancó en 2020, inició sin estudios ni permiso ambiental. No obstante las vicisitudes y las denuncias de grupos ambientalistas de daños al ecosistema, López Obrador ha prometido que el tren completo pitará en diciembre de 2023, contra viento y marea.
A lo largo del Tramo 1, los constructores ya retiraron los rieles del antiguo tendido, abren el trazo, edifican puentes vehiculares y levantan las estaciones.
Las brigadas trabajan las 24 horas en dos turnos, a veces incluso domingos, y ahora enfrentan las tareas más complejas, como instalar el nuevo tendido, la construcción de la infraestructura inmobiliaria, la colocación de los trenes y la habilitación de los sistemas electrónicos.
En su evaluación de la cuenta pública 2020, la oficial Auditoría Superior de la Federación (ASF), la contraloría nacional, ya había advertido del rezago, pues el megaproyecto reportó un avance de una quinta parte respecto al plan de 2019 y 2020 debido a rediseño del recorrido, demora en obtención de derechos de vía de paso y en el retiro del tendido existente, que Fonatur achaca a la pandemia.
En una solicitud de información pública, Fonatur respondió a Diálogo Chino que las obras de la ruta Palenque-Escárcega tienen un avance de 21%, mientras que la dependencia reportó un avance de 14% en la ruta Escárcega-Calkiní (también en Campeche). En un año y medio, las obras deben estar finalizadas.
Además, la ASF evidenció el aumento del costo de 7.320 millones de dólares en 2019 a 8.830 millones al año siguiente, con la falta de explicación del gasto por al menos 13 millones.
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